Als schepen ons raam passeren zoals laatst de ‘Seago Antwerp’ op de bovenstaande foto, hoop ik altijd maar dan de gezagvoerder goed heeft gerekend. Om aan het begin van de zeereis naar Cyprus alleen al zo scheef gedrukt worden door wat wind, de stroom en een beetje bakboordroer dan is de stabiliteit bepaald geen hallelujaverhaal. ‘Dan ligt ie d’r bij als een meeuwtje’, zegt een zeeman dan pseudo-nonchalant.
Stabiliteit van containerschepen berekenen is tegenwoordig volledig computerwerk. Wordt meestal door de waloperators gedaan en de kapitein controleert. Voor zover dat dan mogelijk is. Aan een container kan je aan de buitenkant nu eenmaal niet zien hoe zwaar dat het ding is. Een lege twintigvoet container weegt 2,2 ton en mag met 28,25 ton worden beladen. Totaal 30,45 ton. Een lege veertigvoet container weegt 3,9 ton en er mag maximaal 26,58 ton lading in gestopt worden. Totaal 30,48 ton. Voor de stabiliteitsberekeningen van elk containerschip moet de kapitein dus maar hopen dat elke container vooraf netjes over de weegbrug is gegaan. Gelukkig is dat ook meestal wel het geval. In mijn eigen goeie ouwe tijd waren stabiliteitsberekeningen nog puur handwerk. Ik heb er thuis nog talloze liggen in mijn, volgens Hare Majesteit althans, veel te uitgebreide maritieme archief. Vooral als er zware deklasten geladen moesten worden, werd vooraf het potloodje wel even goed scherp geslepen. Het waren omvangrijke berekeningen, waarin geen fouten mochten zitten. Mooi, maar secuur werk! Met een nogal kleine stabiliteit, zoals bij de ‘Seago Antwerp’, is het toch wel oppassen geblazen. Maar ook een te grote stabiliteit is slecht! Dan slingert een schip zwaar, snel en nukkig, komen er veel torsiekrachten op de diverse scheepsverbanden, lading en containersjorrings. Gaat het dus ook wel eens verkeerd…Want wat gebeurde er precies met ’MSC Zoe’? Na al het cijferwerk of dat nou computerized of handmatig gaat, zal elke goede kapitein buiten op zee zodra hij de kans krijgt de slingertijden van zijn schip zorgvuldig uittellen. Altijd een hele praktische bevestiging van al zijn berekeningen.
De enorme containermastodonten zoals de ‘HMM Algeciras’ kietelen uit oogpunt van stabiliteit en belading nog steeds mijn vakmatige maritieme verbeelding. Allemaal zo ontzettend mega dat alle beladings- en stabiliteitsberekeningen panklaar uit de laptop van de commandant moeten rollen. Anders is die goeie man minstens een week bezig! Bij de eerste binnenkomst van de ‘HMM Algeciras’ in de Rotterdamse haven stonden er volgens de persberichten 19.621 TEU aan boord. Dat was voor Rotterdam een record voor het grootste aantal TEU’s per schip. Maar… geen 19.621 containers dus! Want TEU staat voor ‘Twenty-Foot-Equivalent-Unit’. En op de ‘HMM Algeciras’ stonden hoofdzakelijk veertigvoet containers. Toch wel grappig om eens te kijken hoeveel lading er dan per TEU gemiddeld in een container zou kunnen zitten. Ervan uitgaand dat er vanuit het Verre Oosten maar betrekkelijk weinig lege containers, MT’s, naar Europa komen. Het ‘alltold’-draagvermogen van de ‘HMM Algeciras’ bedraagt 232.606 metrieke tonnen. Dat is dus niet allemaal voor de lading beschikbaar. Daar moeten tonnages van de bunkers, de smeerolie, het scheepsequipment, de stores, het drinkwater, de volle ballasttanks (vanwege de volle deklast) en wat andere standaardcomponenten nog vanaf. Stel dat totaal tonnage op 32.000 ton. Zal niet veel minder zijn, waarschijnlijk aanzienlijk meer. Dan blijft er per TEU een gewicht van slechts 10,22 ton over, inclusief het gewicht van de container. Het idee dat containerschepen zoals de ‘HMM Algeciras’ vol beladen kunnen worden met maximaal beladen TEU-containers is dus een pure fixie. Dat zou een ‘alltold’-draagvermogen opleveren van meer dan 730.000 ton…
Samenvattend en concluderend vanaf een zonnig terras in Kruse Veer…de schippers naast God van al die containerschepen moeten ze echt wèl allemaal redelijk goed op een rijtje hebben. Het containerstuwplan is elke keer een fascinerende en hoogst complexe puzzel van het aantal TEU, de gewichten en de route. En ook dat die enorme indrukwekkende containermastodonten dus altijd veel meer kubieke meters gratis lucht dan tonnen betalende lading vervoeren! Ter info…die wiebelige ‘Seago Antwerp’ is onderweg naar Limassol op Cyprus toch gewoon overeind blijven drijven en alweer op de terugweg van Damietta in Egypte naar Europa. De gezagvoerder zal ongetwijfeld om wat prettiger te kunnen slapen en ook het bunkerverbruik onder de reis voldoende te compenseren best nog wel een paar duizend ton waterballast extra hebben gezet. Een kwestie van even rekenen!
Mooie plaat van die “Seago”, suggereert of ie hier effe de bocht door komt scheuren.
Kapitein heet toevallig niet Max…??
Ja klopt, een Griek!
Achternaam…Totalos.