Congestie is killing…

 

In het laatste decennium van mijn havenloopbaan heb ik nog wel eens zitten mee-roeptoeteren op een paar Rotterdamse Havendebatten in discussies over de container-logistiek in de gouden driehoek Rotterdam, Antwerpen en Vlissingen. Een voorstel vanuit Vlissingen om de aanlanding van containers in de toekomst te gaan spreiden over Rotterdam, Vlissingen, Zeebrugge en Antwerpen, leek interessant. Vooral om met name de hinterlandlogistiek infrastructureel meer gespreid en minder kwetsbaar te maken. Rotterdam haalde daar de schouders voor op. Rotterdam zelf zou met de tweede Maasvlakte gereed zijn voor de komende vijftig jaar.

Ondanks alle juich- en blufverhalen over de toekomstige mondiale rol die Rotterdam destijds werd toebedacht in het mondiale containergebeuren, werd toch even de aandacht gevraagd voor een paar mogelijke hickupjes. Aan de overslagcapaciteiten van de terminals zou het niet meteen hoeven te liggen. Wel aan de achterliggende infrastructuur, met name de aan/afvoer per rail en per truck. De kwetsbaarheid van de Betuwelijn en de A15. Maar dat zou volgens alle waarzeggers binnen de Modal Split helemaal door de binnenvaart kunnen worden opgelost. Geen probleem!                      Wij zijn inmiddels twintig jaar verder. Altijd interessant om even de status te bekijken. Want het zaakje in Rotterdam begint vast te lopen. De problematieken over spoor en weg zijn zo langzamerhand wel genoegzaam bekend. Maar nu ligt ook de binnenvaart op apegapen. Dat zegt tenminste Maira van Helvoirt van LINc, een organisatie van de containerbinnenvaart, met een noodkreet in het weekblad Schuttevaer. Zij weet ook hoe het komt… De grote megacontainerschepen van 24.000 TEU vragen te veel van de overslagcapaciteit van de Maasvlakte. Daardoor zou er geen capaciteit genoeg meer zijn om containers van binnenvaartschepen te behandelen, lopen daardoor de wacht-tijden gigantisch de spuigaten uit en daarmee de kosten. Over oplossingen van dit nijpende probleem is men uitvoerig met alle logistieke partners ‘in gesprek’. Dat worden ongetwijfeld moeilijke gesprekken. Want net als bij de pizza, begint ook de container-logistiek van een haven bij de bodem c.q. de basis.

Rotterdam is nog steeds de grootste containerhaven van Europa. Een combihaven in de behandeling van im/export-containers en transshipment-containers. Met in 2019 14,5 miljoen overgeslagen TEU. In 2000 waren dat er 6,0 miljoen TEU, een groei van 247%.                                                                                                                      Singapore behandelde 37 miljoen TEU in 2019 en in 2000 17 miljoen TEU. Een groei van 217%. Singapore behandelt voornamelijk transshipment-containers en breidt momenteel indrukwekkend uit met de bouw van de grootste automatische container-terminal ter wereld, Tuas Port.                                                                                        Shanghai, de grootste containerhaven ter wereld, behandelde in 2019 zo’n 43 miljoen TEU, in 2000 waren dat er evenveel als Rotterdam destijds, 6,0 miljoen TEU. De groei van Shanghai bedroeg over deze periode 716%… Shanghai is evenals Rotterdam een combihaven wat betreft ex/import en transshipment.

De congestie voor de containerbinnenvaart in Rotterdam ligt heus niet alleen aan die megacarriers van 24.000 TEU die altijd meteen voorrang op krijgen zodra het voorschip Hoek van Holland passeert. In tegenstelling met bijvoorbeeld Singapore en Shanghai heeft Rotterdam gekozen voor een logistiek businessmodel gebaseerd op commerciële concurrentie. De containerterminals op de Maasvlakte beconcurreren elkaar en werken marginaal samen. Evenals de rest in het logistieke spectrum. Op de Betuwelijn rijden veelkleurige locomotieven van de meest exotische spoorbedrijven, op de A15 is het elke dag een warboel van elkaar afknijpende transportbedrijven en in het Calandkanaal zitten de binnenvaartschepen van allerlei rederijen hinderlijk in elkaars vaarwater. Misschien een incentive om de prijzen laag te houden, maar dit concurrentiemodel bevordert nu niet meteen de efficiency van de haven als geheel. Talloze organisaties en logistieke platforms, zoals LINc, vergaderen zich ongans om de neuzen allemaal een beetje dezelfde kant op te krijgen. Lukt tot nu matig.                                                        De Chinezen van Shanghai hebben dat probleem veel minder. Elke toekomststrategie wordt top-down beslist en een Chinees is nu eenmaal gewend om allemaal braaf achter een andere Chinees dezelfde kant op te rennen en blijkbaar rennen zij in Shanghai toch wel de goeie kant op. Tenminste afgaand op hun resultaten van de laatste decennia. Shanghai werkt nauw samen met de havens Ningbo en Zhoeshan.                                Mondiaal staat Rotterdam momenteel op de elfde plek. Binnen de top tien staan zeven Chinese havens en in Europa dreigt Antwerpen Rotterdam binnenkort als grootste containerhaven te overvleugelen. Die Chinezen zijn nooit meer in te halen. Da’s ook niet zo verschrikkelijk. Maar drastisch verbeteren van de efficiency en de doorstroom naar het hinterland zou niet verkeerd zijn.

   Send article as PDF