Goede zeemanschap…dat telt!

Laatst weer een hele discussie in de maritieme vakpers gevolgd over het fenomeen van de overboord donderende containers. Speciaal op de route boven de Waddeneilanden. Nadat de ‘MSC Zoe’ er daar begin 2019 een paar honderd spontaan had ‘gelost’ en afgelopen winter de ‘Baltic Tern’ er ook nog een stuk of vijf verloor, moet er nu toch echt wat gebeuren. Vindt ook de àllergrootste expert van NL op dat gebied, onze eigen minister Cora van Nieuwenhuizen…

Nooit helemaal duidelijk geworden, althans officieel, waarom die ‘MSC Zoe’ ineens zoveel containers kwijtraakte. Zo slecht was het weer destijds daar op dat moment nu ook weer niet. Maar de hypothese dat het slingerende schip de bodem heeft geraakt, blijft hardnekkig rondzingen. In het daaropvolgende discussieparcours is toen geopperd dat de grotere containerschepen misschien beter een noordelijker route zouden kunnen volgen. Met meer waterdiepte, waardoor ze dan niet meer tegen de bodem zouden kunnen stuiteren. Alleen wordt dat de kapiteins slechts aangeraden. Verplichten kan namelijk niet en ook Duitsland en Denemarken lagen hiervoor dwars. ‘Mare Liberum’ en kapiteins zijn nu eenmaal ook vaak stronteigenwijze mannetjes, dus dat schiet niet op. Maar tante Cora gaat het nu hogerop zoeken, bij de EU. Dus NL en al die inboorlingen op de Waddeneilanden kunnen gerust zijn…er wordt aan gewerkt, keihard! Permitteert u even dat ik glimlach…                                                                                                  Ben zelf al veertig jaar geen kapitein meer, maar nog wel steeds even stronteigenwijs! Geloof daar dus niet in. Heb ook niet zoveel met hypotheses, wel met feiten. Van de ‘One Apus’ tuimelden in december 2020 achttienhonderd containers overboord, midden op de Pacific, met een paar duizend meter waterdiepte. Talloze andere incidenten zijn er wereldwijd voorgevallen waar waterdiepte geen enkele rol speelde.                            Wat wel een rol speelt, is de scheepsgrootte, de golffrequentie, de compositie van de containerdeklast en de wijze van ‘lashing’, oftewel het zeevast sjorren van die dingen. De scheepsgrootte is een vaststaand gegeven. Op schepen tot vierhonderd meter lengte staan erg veel containers aan dek, logisch, soms wel meer dan vierduizend FEU. De golffrequentie houdt nauw verband met de meteorologische situatie, valt ook weinig aan te veranderen. Wel de wijze waarop met een schip door die golfrichting wordt gevaren. Ook de compositie van de deklast en de manier van lashing is puur mensen-werk, dáár hebben wij invloed op.                                                                                    De onderste containers aan dek staan behalve met twistlocks op elkaar gekoppeld, ook met stalen containersjorrings gesjord. Soms de onderste vier/vijf containerlagen, maar soms ook zelfs alleen maar de onderste laag. Zoals op de foto van de ‘Maersk Bulan’ in het Nauw van Bath. De rest, hier zes lagen, staat alleen met twistlocks op elkaar gekoppeld. Met op de bovenste laag bridgefittings.                                                        Een schip in slecht weer met een hoge zee, slingert en stampt. Daarnaast tordeert het schip, het moet in enige mate flexibel zijn, zeker grotere schepen. Zichtbaar op een YouTube-film van de schroefas van een Maersk E-type. Dus al dat slingeren, stampen en torderen veroorzaakt dan ook ‘werking’ in die enorme klont van duizenden containers aan dek. Niet eventjes, maar dagenlang staat die enorme containerdeklast continu ‘te werken’. Daarin gebeurt dan ook het nodige! Er kunnen lashings breken, twistlocks en bridgefittings scheuren. Daardoor kan instabiliteit in de deklastcompositie ontstaan. Als gevolg daarvan kunnen er containers overboord kukelen. Of daar iets tegen te doen valt?                                                                                                            Persoonlijk heb ik het idee dat de grenzen wel erg opgezocht worden als ik een containerbak voorbij zie schuiven met de containers tienhoog aan dek. Vooral als dan alleen de onderste paar lagen nog met stangen zijn gesjord. Afdoende zou zijn indien de deklast containers niet hoger komt dan de crossrackings, zoals bij de nieuwste schepen van ACL. De beste waarborg echter dat containers gewoon aan dek blijven staan, ook bij stormweer boven de Wadden of midden op de Stille Oceaan, is nog altijd goede zeemanschap.                                                                                                        Een kapitein die goede zeemanschap betoont, houdt rekening met alles dat zijn ervaring hem geleerd heeft. Die goede zeemanschap begint vanzelfsprekend al in de haven met het realiseren van een gunstige metacentrische hoogte voor de dwarsscheepse stabiliteit en goed toezicht en controle op de lashing van de lading. Eenmaal op zee telt behalve de stabiliteitssituatie van zijn schip, vooral de zeegang, de meteo- en golfhoogtevoorspellingen, zijn koers, zijn snelheid, de mate van slingering en pitching èn de compositie van zijn deklast. Hij moet daaruit kunnen bepalen of en wanneer hij limieten nadert. Dat is gewoon zijn werk, niks meer.

De factor waar echter veel kapiteins bovenmatige aandacht aan lijken te besteden, zijn de krappe vaarschema’s. De line-operators van de rederijen kijken aan de wal achter hun bureau op hun scherm tegenwoordig nauwlettend mee. Het zou mij dan ook niets verwonderen dat koersveranderingen en/of vermindering van het machinevermogen vanwege de slechte zee- en weersomstandigheden eerst nog via de satelliettelefoon met de rederij worden overlegd. Dàt is volgens mij geen goede zeemanschap…

   Send article as PDF   

2 gedachten over “Goede zeemanschap…dat telt!

  1. Heel interessant en goed artikel wederom, Alex.
    Enkel een taalfoutje, volgens mij.
    Het is toch “goed zeemanschap” en niet goede.
    In de titel viel het me meteen op.

    • Dag Adri,
      Op de Zeevaartschool en aan boord werd altijd gesproken over ‘het betonen van goede zeemanschap’ of ‘een zaak van goede zeemanschap’, wellicht bargoens van zeelui.
      Maar je kan best gelijk hebben dat het taalkundig ‘goed zeemanschap’ zou moeten zijn.
      Ik kan je niet beloven dat ik mijn spraakgebrek nog kan verhelpen.

Reacties zijn gesloten.